Montevideo enfrenta una elección capital entre tres modelos de movilidad. Sin embargo, el proceso que llevará a esa decisión –no parece del todo claro, sin comparativas públicas y bajo la sombra del fracaso anterior– puede ser tan determinante como la tecnología elegida.
La crisis de movilidad en el Área Metropolitana de Montevideo (AMM) en cuanto a los tiempos de viaje y los problemas de seguridad vial ha puesto sobre la mesa de las autoridades al menos tres propuestas de alto nivel –un Bus Rapid Transit (BRT-como el corredor Garzón), un tren aéreo automatizado y un tren-tram– capaces de transformar radicalmente la experiencia de trasladarse en la ciudad.
Sin embargo, cómo se elegirá entre estas tres propuestas es una cuestión que vale la pena analizar. Porque a esta altura el verdadero problema ya no es la falta de soluciones, sino desarrollar un proceso transparente y riguroso para seleccionarlas. Este no es un debate técnico menor. Es una prueba de estrés para la gobernanza del país. ¿Tiene el Estado la capacidad, la independencia y la voluntad para evaluar proyectos de generación de interés público que compiten entre sí, o se dejará arrastrar por la comodidad de lo previsible?
La respuesta determinará no solo cómo se moverán millones de personas en las próximas décadas, sino la credibilidad de todo el sistema de toma de decisiones de gran envergadura. Como advierte el economista Juan Sánchez, columnista y experto en evaluación de proyectos, el riesgo es grave: “Hasta donde yo sé, la información no está fluyendo, digamos, en ese sentido, no sabemos exactamente qué es lo que se está comparando, con qué parámetros, y básicamente quiénes están encargando esa evaluación, lo cual es muy importante, es casi tanto más importante que los instrumentos y los parámetros para la evaluación”.
El corredor Garzón como paradigma
Para entender la urgencia de un proceso impecable, hay que mirar al pasado reciente. La experiencia del Corredor Garzón, el primer y fallido intento de BRT en Montevideo, pesa como una losa sobre cualquier discusión de movilidad. Inaugurado en 2012, se promocionó como la solución definitiva este-oeste, pero se convirtió en un manual de errores: infraestructura básica deficiente (como los árboles mal podados que impedían a los buses acercarse a la parada), gestión fragmentada y una integración urbana pobre. Fue una lección cara sobre la brecha entre el diseño en papel y la ejecución en la calle.
Hoy, el proyecto que parece llevar ventaja política es el de Cinve, una propuesta que esencialmente busca extender y sofisticar el modelo BRT por la ciudad, incluyendo un audaz –y técnicamente desafiante– túnel bajo la Avenida 18 de Julio. La pregunta que surge, y que ningún documento oficial responde con claridad, es fundamental: ¿qué se ha aprendido del fracaso del Corredor Garzón? ¿Cómo garantiza el nuevo proyecto que no repetirá los mismos errores de diseño, gestión del espacio público y convivencia con el tránsito existente?
La inclinación por esta opción no parece surgir de una demostración pública de su superioridad, sino de una dinámica más sutil y preocupante. Sánchez lo describe como una pulsión hacia lo conocido: “Hay una inercia que empuja a Uruguay a los caminos más fáciles y conocidos”. Es la lógica del path dependence: se sigue invirtiendo en la vía ya tomada, aunque haya mostrado limitaciones, porque cambiar de rumbo implica costos políticos, aprendizaje nuevo y desafiar intereses establecidos. El BRT es un lenguaje que ciertos actores del sector transporte ya entienden; proponer algo radicalmente diferente exige un esfuerzo cognitivo e institucional mayor.
El espejo de la energía
El contraste más aleccionador para el estancamiento en el transporte lo ofrece otro sector estratégico: la energía eléctrica. En poco más de una década, Uruguay transformó su matriz, alcanzando cerca del 98% de generación renovable. Este logro, celebrado internacionalmente, no fue fruto de la casualidad ni de la improvisación. Fue, como explica Juan Sánchez, el resultado de un proceso deliberado y robusto de evaluación, regulación y participación público-privada.
“Lo que no se pudo todavía transformar es la parte de transporte, que ha sido la más lenta –señala Sánchez–. Pero si uno mira el sistema de la provisión de energía en general, en la parte de energía eléctrica tenemos casi 100% provisión de energía renovable… ¿Esto por qué se vincula con transporte? Porque la parte que no se pudo todavía transformar es la parte de transporte”.
¿Qué tuvo el proceso energético que falta en el transporte? Según el análisis de Sánchez, varios elementos clave:
Un marco regulatorio fuerte y creíble: la creación y el fortalecimiento de la Unidad Reguladora de Energía y Agua (Ursea) dio certeza a los inversores.
Política de Estado, no de gobierno: los lineamientos se mantuvieron a través de administraciones de distintos signos políticos.
Instrumentos de PPP bien diseñados: se utilizaron mecanismos de participación público-privada que aseguraban “valor por dinero” (value for money), trasladando riesgos adecuadamente y atrayendo capital y expertise.
Evaluación técnica independiente y transparente: los proyectos se comparaban entre sí y contra la alternativa de no hacer nada, con métricas claras.
Este esquema de gobernanza no nació de la nada. Fue cultivado con apoyo de organismos multilaterales y con el desarrollo de capacidades técnicas dentro del Estado, en particular en la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el Ministerio de Economía y Finanzas. “Había equipos muy potentes que evaluaban los proyectos, pero evaluar en profundidad”, recuerda Sánchez. Hoy, esa institucionalidad y expertise existen, pero, en su visión, están subutilizadas: “La CND tiene un equipo muy potente para evaluar todos estos proyectos, pero básicamente ha estado, creo haber entendido, un poco lateralizada”.
La pregunta es inevitable: si Uruguay ya tiene el “manual de instrucciones” para transformar un sector estratégico mediante evaluación seria y marcos de largo plazo, ¿por qué no lo aplica al transporte, cuya crisis afecta diariamente la competitividad, la calidad de vida y la seguridad de sus ciudadanos?
Las propuestas en el tablero
Frente a la opción BRT (Cinve), se alzan al menos dos alternativas que representan saltos tecnológicos y conceptuales:
Tren-tram (tren ligero): un sistema que combina las características de un tren moderno y un tranvía, operando en superficie y trinchera, principalmente en el eje de la Avenida Italia y 18 de Julio. Es eléctrico, de alta capacidad y de emisiones cero en operación.
AeroMet (aeromóvil): un sistema de tren elevado y 100% automatizado, de propulsión neumática (aire), que circularía sobre pilares cada 25-35 metros. Su tecnología, desarrollada por el Grupo Coester (con 65 años en ingeniería pesada), se presenta como disruptiva: liviana, silenciosa y con un impacto en suelo mínimo. Esta última opción esgrime algunas ventajas como, por ejemplo, un mejor uso del espacio público, al circular elevadamente no compite por la superficie. No requiere expropiaciones, no roba carriles a los autos, ni espacio a peatones o ciclistas. Mantiene la velocidad comercial y predictibilidad, pues al segregarse por arriba del tráfico, es inmune a semáforos y congestiones. Y promete un viaje de 23 minutos entre Tres Cruces y Carrasco/Parque Roosevelt, un tiempo fiable que transforma la percepción de la distancia.
Este sistema no es una teoría; opera de forma asistida en el aeropuerto de Guarulhos, São Paulo, y está listo para su inauguración pública. Su valor, sin embargo, es aún mayor como catalizador de un sistema multimodal, porque su verdadera efectividad radica en su capacidad de entroncar con los buses de Cutcsa o de otras empresas. Al ofrecer un eje troncal ultrarrápido y eficiente, permitiría rediseñar las rutas alimentadoras para que sirvan mejor a los barrios, acercándose más a la gente y reduciendo los tortuosos trasbordos que hoy caracterizan los viajes de la periferia.
Sánchez relata cómo esta visión fue percibida positivamente por actores clave: “Cuando nosotros fuimos a Canelones, los equipos con que nos reunimos de [la Intendencia de] Canelones nos dijeron que esta alternativa por arriba, digamos, era un muy buen proyecto para ellos… porque necesitaban un instrumento que fuera seguro, además rápido y que en definitiva fuera de alta calidad”.
La decisión es el proceso
Montevideo puede optar por repetir un modelo conocido, con sus defectos conocidos, mediante un proceso opaco que alimentará el escepticismo ciudadano y probablemente lleve a otra solución subóptima. O puede elegir el camino de la gobernanza responsable.
Este camino comienza por desacelerar una carrera hacia la decisión que, sin una justificación sólida, podría ser el mayor error. Pues la prisa es aquí la peor consejera. A partir de ahí, es imperativo reactivar el músculo evaluador del Estado, convocando a la Corporación Nacional para el Desarrollo, al Ministerio de Economía y a Vialidad –apoyados por organismos técnicos para que lideren un análisis integral que compare a fondo todas las alternativas.
En definitiva, el objetivo final debe trascender la elección de un proyecto aislado. Se trata de pensar en red, imaginando cómo cada opción (BRT, tren aéreo, tren-tram) se teje dentro de un sistema multimodal metropolitano que, integrando a Montevideo, Canelones y San José, potencie y no sustituya el transporte de barrio, resolviendo por fin el viaje complejo y real de las personas. Porque la elección final podría ser el BRT del Cinve, el AeroMet o una combinación. Lo que es inaceptable es que la elección se haga sin que la ciudadanía y los expertos puedan ver, cuestionar y confiar en el proceso que la sustenta. Como concluye Juan Sánchez, reflexionando sobre el aprendizaje de las PPP exitosas: “Una de las cosas que quedó clarísima es que no hay que evitar las audiencias públicas porque por más que a veces te pueden complicar, al final termina siendo más sólido”.
El destino del área metropolitana depende menos del acero o el hormigón que se elija y más de la solidez del proceso que lleve a esa elección. Y, por ahora, ese proceso parece ser el gran proyecto pendiente.
